垂直交通与多首层商业综合体关系

多首层商业综合体具有的高度集约化、复合化、立体化特征,使其能够高效利用土地,满足消费者多样化的需求。地下层、多层空间以及屋顶层等"非首层"空间如何进行一个整体化，将一层人流均质分散再吸引更大人流，这是多首层成功与否的关键。在商业体内部布置多个垂直交通体是一个最重要且有效的办法。但是垂直交通体的数量与位置如何是会直接影响到他是否起作用的重要因素。以西溪银泰为例，悦街部分有着11部垂直交通工具，在VGA的可视分析中，它们完整的覆盖了悦街的全部位置。但是这些垂直交通对于二层人流的运输是起着反向作用的。

我们觉得可能原因有：1.垂直交通体的运行方向与时间。悦街内的垂直交通体是间断运行且并不是每处的交通都是双向通行的，这会增加人流上行的负担。2.垂直交通体的数量。街内的垂直交通体高达11处，几乎每一条街道有2部以上交通。这可能会增加人流的上下行的变化可能性。悦街的实际表现为，增加了人流的下行。当行人第一反应不感兴趣而恰好有交通提供离开，于是人流上行短暂停留后又快速下行，无法聚集大量的人流。

所以考虑垂直交通也是多首层商业综合体成功关键。个人认为悦街可以减少低需的交通体，同时增加引导牌，引导人流小区域的聚集。

对空间句法学习的一些感想

“空间不是社会经济活动的背景，而是社会经济活动开展的一部分。”空间会影响到身处其中的人活动，或大或小。有时候我们不明白相类似的活动，比如商业活动，为什么龙湖天街会优于西溪银泰，抛开一些其他的主观原因，两者的空间设计不同是起着极大的影响的。但是我们并不清楚具体是什么，是怎么样的。于是空间句法来了。他本质上就是研究空间与人的活动之间的关系。相对于其他的分析，它是更精细化的分析。它可以帮助我们更加具体的了解问题，从而更加高效的解决问题。也有人会质疑说，对着一些已知的显而易见的问题进行分析，是否有意义。有的。我认为它是以另一种介于抽象与具象之间的方式，帮助我们了解空间与人的活动的关系。这是我们实际调研和抽象思维所无法解释的。他是一个连接体更是一个思维的推进。

为了对研究目标的空间区位关系与经营情况相联系研究，我们采用了对比研究的方法。

我们选取了相近的店铺经营情况较好，人流量更大的龙湖天街商业综合体进行了对比研究。

分别对比了两者在宏观角度的整合度和选择度在半径为800m时的线段图:

发现龙湖天街到西溪银泰南部的双龙街路段的可达性和交通选择性都很高，其中西溪银泰的数值甚至更高一些。

经区位分析猜测是因为该道路位于区位中央地区，周围商务区块和居民区块的线段易交际于此；并且由于北侧余杭塘路的阻挡，纵向道路连通性没横向道路的强；而天街较低是由于其西侧的居民区还处于施工状态，无交通网络。

但是，实际调研可以发现龙湖天街四周的人流量以及店铺火热程度是明显高于西溪银泰的，与模型运算结果有偏差。

所以选择了实时路况图（周五晚高峰）来分析：

假设各路段路况相同，比较实时路况图和选择度线段图，可以通过比较其对应的交通实际流量和交通理论可能性，来弥补建模计算的不足。

有了以下发现：

1.车行方向：从研究区块西侧之外而来的车流经过余杭塘路和双龙路的桥梁来到研究区块时首先进入龙湖天街的南北侧，车行量首先被天街吸引，而东侧而来的车流因为东部小区的阻挡无法直接到西溪南侧道路；

2.桥梁吸引：天街东北侧的蒋墩桥是研究区块中部唯一连通塘河两岸的车行桥梁，区块车辆自然集中于桥梁前的天街范围内；

3.河流阻挡：在阻碍交通的同时，跟普通道路相比，河流两侧道路直接排除了行人横跨马路的可能性，并且一定程度隔离了视野 ，导致银泰西侧热度低

4.干道影响：区块东侧的紫金港路和文一西路都是交通干道，虽然银泰南侧有许多商业区块和居民小区，但在居民出行或是员工下班时往往会选择直接通往干道的路线，而不是向着反方向的银泰而去。

在本次学习空间句法软件、进行VGA部分分析的过程中 我们接触到了非常多的空间度量，其中有许多在当前中文网络上的分析资料尚较为欠缺、甚至在不同的论文里出现过完全相反的概念定义和内涵解释，我们的应用过程也只有原始英文教程作为范例，可能存在误读与偏差，在此列举一些、供参考和指正

1、视域偏移角——视域形心与水平基准线夹角，反映了人在空间中可能感受到的视线吸引力方向

2、视觉聚合系数——某个网格节点的等视域图中相互可见的节点连接数量与所有可能的连接数量的比值，不仅表征了视域的凸空间性，同时还可以揭示当观察者移动时，视域变化的速率或视觉信息的稳定程度。不同方向上视觉信息变化率大，代表视觉信息丰富、具有较强特征性，经反色处理后，暖色可以用于区分出寻路中易于成为决策点的区域；我们借助这一度量来判断了场地中可能的寻路决策点位置。

3、视觉熵——以空间中节点深度序列的排布来量化空间的秩序化程度，直观的概念解释如下图

我们的理解是：视觉熵能够初步表征人在理想空间中寻路的难度；

视觉熵值越低，代表不同方向上视觉信息的差异越大，越易于辨别自身所处位置；

实际的寻路状况还会受到种种复杂的空间属性共同作用

在悦街的环形中庭和西侧内街两处区域，这一度量很好地提炼出了空间的均质化特性，为街区内寻路困难的原因探索提供了一条重要线索，也使我们结合实景照片的分析有了更加客观科学的依据、帮助我们初步探索了微观空间优化改进的可能性

以下为改进后的结果和初步结论

此前的环境行为学研究得到的数据中可以得出一些基本寻路概况：

一层：

主楼对人流的吸引力更大，悦街往往只起到通行作用：30 人中仅有 3 人最终停留在所调研的悦街西区，其余人选择直接离开街区，或直接进入主楼，后者的人数远多于前者。

西侧内街遇冷：店铺空置最多的西侧内街仅有 1 人经过，且未作停留直接离开街区；从西北入口进入的顾客几乎全都以主楼为目的地，在行进过程中均未被内街所吸引。

中部广场的定位作用与空间吸引力明显：所有轨迹中只有一人在中心广场稍作停留，其余人均没有在行进过程中出现因方向选择而被迫停留某处的情况；与中心广场直线连接的南入口进入的行人几乎不存在绕路情况，大部分都直奔中心广场

二层：

行动目的性较强：40%顾客上到二层的目的是前往位于主楼 A 点的健身房和位于B点的书店；有顾客从9号点上楼，经过长距离的寻路，最终成功到达他们位于 B 附近的目的地

空间吸引力弱、定位效果不佳：一部分上楼顾客并没有具体的目的地，但短距离闲逛后很快消极离开，甚至还有刚到达二层就马上下楼的顾客。他们认为二层店铺类型单一，垂直交通设置也不合理，“迷路”和“寻找电梯”成了最大的停留原因；在图示蓝圈中，顾客刚到达二层就发生绕路行为，说明其对自己与目的地的相对位置感到不确定，只能凭借自身经验判断方向。

多首层理念的体现：一半左右的顾客并没有选择通过离自己目的地最近的垂直交通上楼，而是上楼后再定位目的地，这一行为符合人在行进过程中倾向于先垂直移动至目标层，再水平定位目的地的心理，也在一定程度上达到了多首层期望通过密集的垂直交通来吸引人流的目的。

本条是对11楼中垂直交通情况分析作的基本背景补充，下图则反映了行人在发现扶梯运行状况不符合预期之后是否能够快速寻找得到替代方案，结果显然也并不理想，悦街的外摆扶梯式多首层设计在实际运行中受到了诸多不利因素的共同作用，上层空间大量失落闲置。

非常好的讨论！